|
Prvi organizirani događaj trebao se
desiti u Parizu. Sve je organizirano od strane 'Le Velocipede' davne
1887. godine. Sigurno se sada pitate zašto se događaj 'trebao desiti'
?
Naime, sve je zamišljeno kao kratko natjecanje u Parizu no prijavio
se jedan jedini natjecatelj i sve je otkazano tako da je prvi
organiziran događaj tog tipa bio 'Reliability Trial' utrka od Pariza
do Rouen-a 1884. godine. Duljina koju je trebalo tada odvoziti bila
je 126 km. Možda zvuči smiješno kada to uspoređujemo s današnjim
prosječnim duljinama jedne Velike nagrade koja je otprilike 300 km,
ali tada je to bila prava 'mjera'. Organizator su bile novine Le
Petite Journal, dok je pobjedničko 'vozilo' - tada vrlo nalik kočiji
bez konja, trebalo biti 'sigurno, lako za upravljanje i biti
koliko-toliko priuštivo za vožnju'.
Iz Pariza je krenulo 21 vozilo, a pobjednik je bio Count de Dion s
vozilom na parni pogon. Na nesreću De Dion-a, suci su vozilo
proglasili nepraktičnim i dodijelili nagradu slijedećoj dvojici
vozača koji su prošli kroz cilj. To su bili Peugeot i
Panhard-Levassor. Najveća prosječna brzina na toj utrci bila je
nevjerojatnih 17 km/h. U narednim godinama vozilo se mnogo utrka,
uglavnom gradskih, a posebno moramo spomenuti utrku koja se vozila
od Pariza do Bordeauxa.
Ta se utrka održala 1895. godine i bilježi se kao prva 'prava' utrka.
Pobjednik je bio Emile Levassor vozeći dvocilindrični motor s 4
konjske snage Panhard-Levassor. Dotični je gospodin (Emile Levassor)
vozio 48 sati i 48 minuta skoro bez zaustavljanja. Zbog toga što je
njegov automobil jedini imao dva sjedala umjesto potrebna 4 nije
dobio nagradu od 31 000 franaka, no bez obzira na sve postavljen je
njegov kip koji gleda na cilj u Porte Maillot u Parizu. Drugi
zanimljivi automobil u toj utrci bio je Peugeot Andrea Michelina,
koji je pak imao kotače s gumama punjenim zrakom - za razliku od
ostalih koji su imali ili željezne ili kotače od čiste gume. Prve
gume punjene zrakom bile su ismijavane kao nepraktične, čemu u
prilog govori činjenica da je Michelinov bolid imao zaista problema
s praznim gumama - na prijelazu stoljeća uzrok su podjednako bile i
ceste u vrlo lošem, ili bolje rečeno, neprilagođenom stanju.
Panhard je dominirao u utrkama do kraja stoljeća. Narednih godina
počelo je istraživanje i unaprjeđivanje motora kako bi se povećala
njihova brzina. Lakši put prema snažnijem motoru bio je u povećanju
njegove veličine. Uskoro su proizvedeni 7- i 8-litreni motori koji
su bili gotovo 'standardni', a proizvedeni su čak i 16-litreni
motori !
Razvoj šasije, kočnica i guma nisu bili u prvom planu sve do 1901.
godine kada je predstavljen Mercedesov automobil s motorom koji je
bio u stanju proizvesti 35 konjskih snaga. Bio je to prvi trkaći
automobil kojeg je pokretao motor s četiri cilindra. Automobil je
imao mehaničke ventile. sačasti radijator, čeličnu šasiju, gume
punjene zrakom i indukcijsko paljenje. Nakon što su se riješili rani
problemi s pouzdanošću, te povećavanjem kapaciteta motora na 9
litara automobil je bio u stanju proizvesti 60 KS i tako postao
redoviti pobjednik na tada održavanim utrkama.
Taj automobil je potaknuo i druge proizvođače na razvijanje novih
rješenja glede dizajniranja automobila.
Utrka nacije protiv nacije
Godine 1900.-te Gordon Bennett, vlasnik New York Heralda,
organizirao je serije utrka pod svojim imenom. Svaka nacija imala je
tim koji se sastojao od tri automobila odabrana od strane svakog
nacionalnog tima. Kako bi se povećala upravljivost automobila, 1902.
je Mors predstavio amortizere. U to vrijeme bolidi su već bili u
stanju postizati brzine do 160 km/h što je na utrkama, koje su se
održavale na otvorenim cestama, rezultiralo pogibijom vozača i
gledaoca. Automobile Club de France, osnovan 1895. godine, je nakon
mnogih neslaganja odlučio održavati svoje vlastite utrke. Francuzi
su 1906. održali vrlo prvu Veliku nagradu (Grand Prix, spomena radi)
za konstruktore na preko 64 milja dugom trkalištu blizu danas
nadaleko i široko poznatog Le Mansa. Od 32 bolida koji su startali
11 njih je ostalo nakon 12 krugova koje su vozili više od dva dana.
Pobjednik je bio Ferenc Szisz, Mađar, koji je vozio Renault koji je
bio u stanju proizvesti 90 KS. Jedna od prednosti njegovog bolida je
bila ta što je on mogao promijeniti gume znatno brže od konkurencije.
Naime, Michelin je razvio tip kotača koji su se puno brže skidali od
uobičajenih u to vrijeme. Normalno vrijeme koje je bilo potrebno za
promjenu guma je bilo oko 15 minuta, dok je Mađaru trebalo 2 do 3
minute.
Drugi važni događaj te godine bio je uvodni Targa Florio organiziran
od strane bogatog Sicilijanca Vicenza Floria. Utrka je bila dugačka
3 kruga, a jedan krug je imao impresivnih 148.832 km, a vozilo se po
planinskim cestama koje su u to vrijeme bile nepromijenjene još od
punskih ratova.
Nijemci su održali svoju prvu utrku 1907, Kaiserpreis, za bolide
kapaciteta motora ispod 8 litara i težine manje od 1165 kg. Na utrci
je pobijedio Nazzaro u Fiatu. Francuska, mjesto rođenja
automobilskih utrka dobila je žestoke konkurente. 1906. godine
doslovce su ih pokopali Alfa iz Italije i Mercedes iz Njemačke.
Pravi pokazatelj utrka prije 1. svjetskog rata bila je Velika
nagrada ACF-a 1914. godine. Utrka je održana na stazi dugačkoj 36.63
km pokraj Lyona. Te godine motori su smjeli imati maksimalno 4500
ccm i težiti 1100 kg. Peugeot, u kojem su odlučili vratiti Francusku
u vrh motosporta, ušli su u natjecanje s tri bolida koji su imali
kočnice na sva četiri kotača. Najveća prepreka za Francusku bila je
njemačka postava koja se sastojala od 5 Mercedesa. Političke
napetosti u Europi, a utrke nisu bile iznimke kada se govori o
umiješanosti politike. Max Sailor, direktor Mercedesa i vozač bolida
vodio je od starta, dok je na drugom mjestu bio Georges Boillot, u
Peugeotu. Vodeći Mercedes imao je problema s motorom u 6. krugu te
je Peugeot preuzeo vodstvo. Toga trenutka publika je počela s
patriotskim demonstracijama. Poredak u tom trenutku bio je Peugeot,
Lautenschlagerov Mercedes, drugi Peugeot i Wagnerov Mercedes. Wagner
je počeo voziti sve brže i brže te je u 11. krugu stigao do 2.
mjesta. Drugi Peugeot, kojeg je vozio Goux, je imao problema s
pregrijavanjem te je nedugo zatim odustao. Preostali Peugeot, kojeg
je vozio Boillot bio je i dalje ispred nadolazećih Nijemaca. U 15.
krugu razlika između Peugeota i Mercedesa s Wagnerom bila je 2
minute i 28 sekundi. Lautenschlager je u prvim krugovima utrke bio
dosta rezerviran, no sada je i on krenuo naprijed. Nakon što je
pretekao svojeg timskog kolegu, počeo je pristizati vodeći Peugeot.
Boillot je vozio najbrže što je mogao no Mercedese izgleda ništa
nije moglo zaustaviti u pohodu na prvo mjesto. Peugeot je imao
problema s ventilima te je odustao. Mercedes je sada bio na prva tri
mjesta. Tako je i završilo što je značilo da je Lautenschlager
osvojio svoj drugi 'ACF Grand Prix' naslov.
Nezadovoljna i razočarana publika samo je pljeskala pobjednicima dok
su u Mercedesovom boksu slavili 'k'o ludi'. U tom ljutom tonu to
Francusko utrkivanje je prestalo na europskom kontinentu. Nekoliko
vodećih vozača prešlo je Atlantik te započeli natjecanje u
Vanderbilt Cup-u, Indianapolisu i Velikoj nagradi Amerike.
|
|
HOME
AUTOMOTIV
EXTRA
LINKOVI
AUTORI |